2030 kaupunkien matka-ajat ovat pidentyneet 15%. Saman 15% ovat kasvaneet sekä liikkumisen kysyntä että sen aiheuttamat päästöt. Yllätyksettömästi kasvu on suorassa suhteessa väestönkasvuun. Näin ennustaa McKinsey yhdessä tulevaisuuden liikkumista arvioivassa skenaariossaan. Kyseisessä skenaariossa jatkamme liikkumista, kuten nytkin.
Helsingin väestönkasvun osalta tämä tarkoittaa lukuina vuoden 2034 loppuun mennessä väkimäärän lisääntymistä hieman vajaalla sadallatuhannella ihmisellä. Kun mukaan otetaan myös pääkaupunkiseudun infrastruktuuria kuormittavat muut (Espoo, Vantaa jne.) alueet, lienee arvio 150 000:stä uudesta asukkaasta melko realistinen.
Uskoisin (toivoisin) jonkin tahon simuloineen tuon ihmismäärän jakautunutta vaikutusta aamuiseen köröttelyymme kehäteillä tai kohti ydintä.
Ruuhkilla on hintalappu
Eikä tämä ole isossakaan kuvassa ihan merkityksetöntä. Kaupungit kun muodostavat yli 80% globaalista bruttokansantuotteesta. Tiet, bussit, raideliikenne ja muut liikkumismuodot ovat niiden tuottavuuden sydän. Jos se lyö hitaammin tukkeutumisen johdosta, on seurausten mittakaava järisyttävä - McKinseyn arvion mukaan kasvavien ruuhkien hintalappu on jopa 2-4% kaupungin bruttokansantuotteesta.
Lukuina pelkästään Helsingin tapauksessa se tarkoittaisi jopa hieman yli 3 miljardia euroa takkiin bruttokansantuotteessa, joka oli Suomessa vuonna 2019 kokonaisuudessaan 234 miljardia.
Lisäksi ruuhkista koituu terveysongelmia onnettomuuksien ja heikentyneen ilmanlaadun muodossa. Näistä ensimmäinen usein konkretisoitui Mannerheimintiellä asuessa, katsellessa ambulanssihenkilökunnan lähes päivittäin asentelevan niskatukia peräänajetuille ihmisille. Jälkimmäinen puolestaan näkyi akuutisti ikkunoiden ulkopinnoissa.
Syy ja seuraus
Kaupunkeihin virtaa liikennettä sisään ja ulos, jonka lisäksi kaupungin sisällä liikutaan. Sen koostumus on yksityistä liikennettä, kaupallista liikennettä ja julkista liikennettä. Yksityinen polttomoottorikäyttöinen liikenne kuitenkin dominoi noin 40% markkinaosuudellaan per matkustajakilometri. Se on monin paikoin enemmän kuin bussit ja raideliikenne yhteensä.
Tuo kyseinen dominoija seisoo pysäköitynä 95% ajastaan. Sen suuret kulut ovat omistajansa murhe, mutta kaupunkialueilla se vähäinen käyttöaste usein osuu samaan ajankohtaan - aiheuttaen *rumpujen pärinää* ruuhkia. Lisäksi siihen hyötyökäyttämättömään 95 prosenttiin hukatut luonnonvarat ovat mitä suuremmissa määrin meidän kaikkien murhe, mutta siitä joskus myöhemmin lisää.
Kuten muuan Lukas Neckermann kirjassaan “Corporate Mobility Breakthrough” vapaasti suomennettuna sanoi: Aikanaan auto heijasteli vapauden tunteita. Nyt se on yhtä kuin ruuhkat.
Sitten joskus vai jo nyt?
Kun maailmanpankin ennusteen mukaan vuonna 2050 kaupungeissa asuu 7 maailman 10:stä ihmisestä, ennustan tälle väliajalle erilaisia kehityskaaria vaiheineen. Varmalta ennusteiden perusteella näyttää vain se, että jatkamalla nykyisellä tavalla liikkumisen tarjonta kasvaa kysynnän mukana, mutta investoinnit infrastruktuuriin ja ilmasto eivät tule pysymään vauhdissa mukana.Ja että tuolloin, tai jo paljon aikaisemmin meitä ei yllätetä housut kintuissa, täytyy meidän kehittää aktiivisesti ratkaisuja jo nyt.
Lähteet:
https://www.worldbank.org/en/topic/urbandevelopment/overview
https://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/19_10_25_Tilastoja_14_Vuori_Kaasila.pdf